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郝以笙
2025-08-07 12:47
每年7、8月本該是集裝箱堆疊如山、貨輪排隊靠岸的忙碌場景，但今年第三季度，航運市場呈現(xiàn)出不同景象。
據(jù)全球航運分析機(jī)構(gòu)Xeneta數(shù)據(jù)顯示，自6月1日至8月1日，亞洲到美國西海岸的平均即期運價已暴跌58%，亞洲到美國東海岸的運價也下滑46%。該機(jī)構(gòu)分析指出，運價下滑的核心因素是，全球航運運力嚴(yán)重供大于求，加上貿(mào)易摩擦和地緣政治影響，導(dǎo)致貿(mào)易路線重新洗牌。
今年5月至6月，亞洲至美國的航線運價曾因關(guān)稅“窗口期”短暫上漲，但之后運價持續(xù)下跌，船公司和貨代等也應(yīng)變而動。“隨著出口貨量明顯減少，有船公司開始調(diào)整航線，減少美國線的航班?！睆V東賦力海運有限公司岑海強(qiáng)向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。在業(yè)界看來，海運承運人選擇取消或跳過原本計劃停靠港口的空白航班，都是為維持運價水平常見的做法。
“旺季不旺”，美國航線運價甚至出現(xiàn)腰斬行情原因何在？隨著亞洲多國陸續(xù)與美國達(dá)成貿(mào)易協(xié)議，今年下半年運價會否反彈？
美線運價下跌
“從船公司的運費價格來看，美國航線運價下跌的幅度超過五成?！鄙钲谑斜どㄎ锪饔邢薰臼袌鲋行目偙O(jiān)王志從向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者展示了一份船公司COSCO的運費報價，其中美西基本港航線價格從6月初的6100美元/FEU下降至2000美元/FEU，美東航線運價則從7100美元/FEU降至3000美元/FEU。
王志從所在的貨代公司主要以歐美航線業(yè)務(wù)為主，近一段時間他明顯感覺到美國市場貨物需求萎靡，而且從7月開始出現(xiàn)船公司空班停航的現(xiàn)象，主要是為了維持運價的平穩(wěn)。他告訴記者，所幸目前公司歐線業(yè)務(wù)占比6成，美線只占1至2成，公司業(yè)務(wù)受到的影響不會很大。
亞洲至美國的貿(mào)易航線向來是集裝箱船只運營商利潤最高的航線之一，絕大部分貨代公司的美線業(yè)務(wù)都占據(jù)不小的比例。廣東長晟國際物流負(fù)責(zé)人葛先生告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，今年以來，北美航線運價表現(xiàn)并不景氣，與對美業(yè)務(wù)的工廠訂單減少、出貨量下降相關(guān)。
運價低迷，船公司和貨代等產(chǎn)業(yè)鏈上的從業(yè)者均受到影響。岑海強(qiáng)所在的公司主要負(fù)責(zé)船只租賃業(yè)務(wù)，他向記者透露，今年以來，船只的租金收入同比下跌了10%—20%。
海運價格為何會在明顯升溫后的短短兩個月內(nèi)迅速“跳水”？中國(深圳)綜合開發(fā)研究院理事、物流與供應(yīng)鏈管理研究所創(chuàng)所所長王國文在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，中美外貿(mào)企業(yè)的90天“外貿(mào)窗口期”短暫，由于目前美國關(guān)稅政策前景還不明朗，因此這波貨物出貨的高峰期過去后，貨物供需失衡的情況開始凸顯。“在美國市場，低價的庫存已經(jīng)基本消耗，而高價的商品將抑制需求。”另外，他表示，近期新船的交付量激增，運力過剩的情況開始出現(xiàn)，拉動運價進(jìn)一步下探。
“美線運費的快速下行可能來自船司系統(tǒng)性誤判市場供需，過于激進(jìn)地投放運力進(jìn)入美線，特別是在各國對美出口并未出現(xiàn)暴增的情況下。”中信建投期貨研究員陳宇灝也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，例如Gemini聯(lián)盟新增TP9航線，TS Line等小型船司重返美西航線，而OCEAN聯(lián)盟與MSC在4—5月在船隊調(diào)動混亂背景下，使用19000TEU的超大型船只運行美西航線，這些因素都造成美線的運力供給缺口快速被填滿。
短暫的行情回暖后，今年的航運市場沒有如往年般出現(xiàn)暢旺的場景。近期貿(mào)易情況的頻繁波動，也增加了航運公司對下半年前景預(yù)測的難度。日本三大航運公司——川崎汽船、商船三井、日本郵船合資成立的Ocean Network Express在最新財報中表示，面對不斷加劇的貿(mào)易不確定性，他們難以判斷下半財年的市場前景。
企業(yè)以多元化策略應(yīng)對
市場聚焦美國關(guān)稅政策會如何調(diào)整之時，船公司等運營商正通過減少航次等做法減緩運價下跌所帶來的影響。
“國際航運市場已高度聯(lián)盟化，在一定程度上形成市場壟斷，這種情況下，聯(lián)盟會主動退出部分運力以維持價格。”王國文表示，除了調(diào)整航線和班次，有船只因為紅海危機(jī)還未解除需繞行好望角，有研究表明這將吸收約10%的集裝箱船供應(yīng)量，這些因素都在一定程度上延緩了海運價格進(jìn)一步下跌。
即便如此，今年下半年海運價格將繼續(xù)回落已成為業(yè)內(nèi)共識。“美國政府對多個亞洲國家的關(guān)稅基本敲定，稅率普遍提升，這將導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易萎縮，整體情緒利空?！狈秸衅诟呒壓＿\和宏觀分析師陳臻向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，高關(guān)稅將削減美國民眾消費信心和消費能力，從而降低對進(jìn)口商品的需求，預(yù)計未來美線運價會繼續(xù)回調(diào)。
另外，運力過剩和新運力的持續(xù)補(bǔ)充也會進(jìn)一步拉低海運價格。陳臻補(bǔ)充稱，截至8月5日，全球共有集裝箱船舶運力3279.3萬TEU，環(huán)比折年率為7.3%，雖低于2023—2024年度的增速，但遠(yuǎn)高于2016—2022年3.77%的增速均值。另外，未下水的集裝箱新船也在補(bǔ)充全球運力。截至6月全球未下水集裝箱新船訂單量達(dá)到930萬TEU，占現(xiàn)有運力規(guī)模的28.4%，這批新訂單將在未來1—4年陸續(xù)下水，因此全球運力過剩情況還將延續(xù)。
王國文也表示，全球新船下水速度遠(yuǎn)超每年老舊船退出的速度，全年運價走弱已成定局。他建議，企業(yè)可以通過和船公司簽訂長期合約，以平抑短期運價波動、穩(wěn)定供應(yīng)鏈，還可建立庫存以緩沖貿(mào)易的不確定性。
亞洲對美出貨走弱，但全球海運價格形成區(qū)域性分化。陳臻表示，除美線之外，6月以來波斯灣、東南亞、中南美航線先后沖高回落，歐線和南美航線在7月初也出現(xiàn)拐點，唯有澳新航線在低位反彈。
陳宇灝則表示，從絕對值來說，南美、西非、東南亞等航線運價都顯著高于2023年繞行好望角前的傳統(tǒng)年份水平。
新興市場有較強(qiáng)增長潛力
目前，全球海運市場已經(jīng)步入傳統(tǒng)旺季的尾聲。對于今年集運市場“旺季”是否已經(jīng)結(jié)束的問題，上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文表示，上半年關(guān)稅政策調(diào)整帶來較大擾動，下半年旺季效應(yīng)或?qū)p弱。與此同時，她對新興市場的增量表現(xiàn)印象深刻。她表示，今年1—5月，新興市場中，遠(yuǎn)東—南非、遠(yuǎn)東—南美、遠(yuǎn)東—中東/印度次大陸等區(qū)域的集裝箱貿(mào)易量增速分別達(dá)到20.4%、16.1%及15.0%，顯示新興市場較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
貨代公司顯然也看到了新興市場的發(fā)展?jié)摿?，并就此作出業(yè)務(wù)調(diào)整。葛先生告訴記者，由于國際貿(mào)易普遍受到美國關(guān)稅政策的影響，為了降低風(fēng)險，公司把北美航線份額降至20%左右，較高峰期的35%低了不少。“得益于多元化市場的布局，目前公司在南美、東盟的出貨量呈現(xiàn)增長，歐線貨運也表現(xiàn)平穩(wěn)。”
無獨有偶，王志從也表示，公司前幾年就在越南、南美的墨西哥等有布局?！澳壳拔覀冊谀鞲缬蟹€(wěn)定的拼箱貨物，另外，我們在胡志明分公司的業(yè)務(wù)量也有所上升，新興市場將會是公司未來業(yè)務(wù)的增長點。”他認(rèn)為，多市場布局能夠分散單一市場的風(fēng)險，并在全球貿(mào)易環(huán)境產(chǎn)生劇烈變動時隨時作出戰(zhàn)略調(diào)整。
“對船公司和貨代從業(yè)者來說，它們必然會通過運力調(diào)節(jié)和航線再平衡來保障盈利?！蓖鯂谋硎?，過去美線的盈利情況較好，所以表現(xiàn)出出貨量大、運輸周期短、船型及倉位利用率較高等特點。但隨著全球貿(mào)易環(huán)境的變化，未來船公司等會針對中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點區(qū)域進(jìn)行布局，如東南亞、拉美國家以及澳大利亞等，以尋求更平穩(wěn)的業(yè)務(wù)增長。
（實習(xí)生武佳穎對本文亦有貢獻(xiàn)）
